УСТОЙЧИВОСТЬ, АКРОБАТИКА И ЕЩЕ ПРЕДРАССУДКИ
Получив лётное крещение, вы приходите в следующий раз на аэродром уже не столь робким, как раньше.
— Автоматическая устойчивость, — говорит ваш собеседник после первых приветствий, — издавна была в авиации „синей птицей", за которой гнались очень
шогие. Особенно это казалось соблазнительным до 913 г., — до совершения бессмертных опытов нашего усского летчика Нестерова и француза Пегу: они первые проделали в воздухе мертвые петли, убеди — ельно доказав этим, что аэроплан обладает устойчивостью ли — если хотите—не теряет устойчивости в любом вложении, — даже будучи на спине, вверх колесами. Іослє этого в авиостроительстве стали добиваться больше стойчивости не автоматической, а естествен — ой. В этих понятиях разница та, что в первом случае зобретаются специальные приборы, приспособления или стройства; а во втором случае устойчивость достигается езо всяких автоматов, только целесообразностью самой онструкции аэроплана, правильным аэродинамическим асчетом, дающим в руки пилота полную возможность ринимать любое положение в воздухе и в ы х о- нть, восстанавливая нормальное, тоже из юбого положения. Современные аэропланы обла — ают естественной устойчивостью почти в полной мере.
— Значит, автоматы будто и не нужны? Но как прими — ить такой отказ от них с теми незадачливыми случаями, огда летчик остается в воздухе слепым, не видя земли?
— Вот из-за этого-то предрассудок об автоматической стойчивости и укрепился особенно сильно. С достиже — ием естественной устойчивости проблема аэроплана, как акового, была завершена; авио-конструкторы и летчики динаково хорошо знают теперь, что самолет во всех воих маневрах вполне устойчив и может прекрасно ыходить из любых положений, в которые он может быть оставлен волей стихии. Никаких автоматов для этого с нужно, раз только летчик обладает достаточным само — бладанием, чтобы сделать нужный маневр. Но усло — »я воздушной навигации, как вы видели из прошлой
Ю Занимательная авиация
беседы, бывают такими, что помощь автоматов все ж может оказаться очень полезной…
— Часто приходится слышать от летчиков „потери скорость"… Здесь автоматы неуместны?
— Видите, потеря скорости обусловливается наруше нием продольной устойчивости. Когда аэроплан слишш круто лезет вверх, в его крыльях уменьшается несущи сила, — именно вследствие недостаточной скорости, — и потому он проваливается. Опытные пилоты и чутье* чувствуют иногда, когда самолет начинает „переди раться", даже не глядя на контрольные приборы, пока зывающие скорость и положение продольной оси… Hi облегчить эту задачу по пилотажу — дело, конечно, стоя щее: от пилота потребуется меньше искусства и мены» напряженного внимания. Только поймите, что автоматі призваны здесь лишь дополнять естественную устой чивость, а не заменять ее. Вот в чем основной пред рассудок. Еще до сих пор есть много изобретателе! которые измышляют автоматы в уверенности, что он будут панацеей от всех несчастий и аварий, независим от аэродинамических качеств машины. Такое представь ние неправильно в корне. Но как добавочное средств! автоматы, конечно, полезны, особенно при „слепыт полетах или в длинных рейсах. Они не только обеспечі вают большую безопасность, но и лучше сохраняют сил пилота, могущего временами не только оставлять „ручку но и вставать со своего места.
— А как широко распространены такие автоматы і практике?
— В том-то и дело, что распространены они очеі слабо. Каждый изобретатель или его родина стараеті держать конструкцию в секрете; а без достаточно широк» опытов сильно тормозится и практическое использовани
— Значит, летают больше без них?
— Да, конечно… Тем более искусством высшего пилотажа должны владеть все ответственные летчики; хотя практически прибегать к нему приходится только в. исключительных случаях. В этом вопросе есть тоже предрас — . судки. Одни считают фигурное летание простой и пустой акробатикой, скорее вредной, чем полезной; это старый пережиток с 1913 г. А с другой стороны, некоторые летчики приписывают ему роль превыше действительной, считая, что хороший петлист застрахован от всяких аварий. Конечно, высший пилотаж не забава, а серьезный искус
и в некоторых случаях даже необходимость, как, напр., в военной авиации, где на умении маневрировать основано ведение всякого воздушного боя. Но надо отдавать себе ясный отчет, что те крайние напряжения, которым подвергается в этих фигурах самолет, в несколько раз іревосходят обычные напряжения, испытываемые им в помете прямолинейном и горизонтальном. Поэтому такие. насилования" могут быть допустимы лишь на самолетах, специально на то рассчитанных, с многократным спасом прочности (в 15 и более раз). Но и на них нужно соблюдать большую осторожность, так как при иоупотреблениях „акробатикой" нарушается регулировка в органах управления, что незаметно для пилота может повести к серьезной аварии.
— Однако, ведь есть самолеты, которые обязательно приспособлены к высшему пилотажу? А другие неспособны, будто, вовсе?
— Да, как я уже упомянул, военные истребители и специальные спортивные самолеты строятся в расчете на выполнение всей программы „фигуряния". Но для
ранспортных или школьных самолетов этого, конечно, не требуется, хотя в отдельных случаях такие испытания
и производились. Так, в Германии успешно проделывай мертвые петли один трехмоторный пассажирский аэроплан, а некоторые маломощные аэропланы (авиетки) способны выполнять даже всю высшую программу… Однако, позвольте предложить вам вместо пресных разговоров живую демонстрацию… Мой товарищ, искусный петлист, как раз — собирается сейчас выйти в воздух, чтобы закончить в последних фигурных испытаниях приемку нового самолета.